En el documento Obras Sanitarias Debut de la Ingeniería Argentina, me referí al Tanque de la Plaza Lorea (Ref 1), que cronológicamente , fue la primera obra pública importante, realizada en las inmediaciones del monolito que señala el Kilómetro 0 de las Rutas Nacionales Argentinas.

Esta simbólica referencia, con la proximidad del Palacio del Congreso y las bellezas paisajísticas de sus Plazas, declarados Patrimonios Históricos Argentinos, conforma un entorno donde se concentra la mayor actividad política del país y junto con la histórica Plaza de Mayo, son los escenarios preferidos para las celebraciones civico-militares y las  manifestaciones de protestas.

La relevancia de este hito urbano, se suma a un arraigo lugareño, resultado de una herencia dominante.

Cuando llegaron mis bisabuelos de Europa, se domiciliaron en la calle Rivadavia, frente a la Plaza Lorea, (Ref 5 ) a 34 metros del edificio en el que vivo (Ref 74 ), que tiene la particularidad de ser el más próximo al referido monolito, 66 metros en el sentido Norte Sur.

Además los domicilios de las generaciones descendientes de aquel inmigrante primer núcleo familiar, en el transcurso de 3 diferentes siglos, han descripto una trayectoria siempre próxima a dicho mojón.

Todas estas referencias familiares han dado lugar, a una acumulación de testimonios: orales, documentales, fotográficos y de recortes  periodísticos, que me incentivaron para reconstruir la historia de las obras realizadas alrededor del kilómetro 0.

En Ingeniería Sanitaria Debut de la Ingeniería Argentina, me ocupé del espacio aéreo, con el Depósito Elevado de la Plaza Lorea, frente al cual se alojaron mis bisabuelos al llegar a Buenos Aires.

Años después mis abuelos, domiciliados al lado del Teatro Liceo, fueron testigos de la construcción del primer Subterráneo de Latinoamérica.

Esta y otras obras bajo tierra en el Km 0, describiré en este documento.A modo de prólogo destaco la realización  de estas obras de infraestructura de servicios público, que consideraron las favorables condiciones geológicas, estabilidad del loess y la experiencia del tendido de las redes cloacales

Estas obras sirvieron particularmente para permitir el libre uso de extensas áreas en los barrios de densidad poblacional creciente y también para reducir futuros congestionamientos de tránsito
 Tengo incertidumbre sobre la perdurabilidad del soporte electrónico, para que este documento ahorre trabajo  a  los arqueólogos del futuro,para descubrir los vestigios del pasado mediante inseguras y fatigosas excavaciones .

Este último comentario, provocó un diálogo virtual, que luego culminó en una entrevista personal con el abogado Patricio Julio Hunt, autor del libro Historia de los Subtes de Buenos Aires.

SUBTERRÁNEO LÍNEA A. En 1898/9 hubo intentos frustrados para construir esta obra y el 21 de diciembre de 1909, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina fue autorizada a construirla.

El 14 de setiembre de 1911 se instala el obrador (Ref 33) ,en la entonces flamante Plaza del Congreso,   se efectuó la simbólica primera palada de tierra, con la presencia del Presidente Roque Sáenz Peña y se exhibe el material rodante a utilizar. En la otra  fotografia, se ve al fondo en construcción el Palacio del Congreso sobre la Avenida Rivadavia.

Hasta esa fecha se habían construido 11 líneas de Subterráneos en el mundo. Londres   1863 - Atenas 1869 - Estambul 1875 - Budapest 1896 - Glasgow 1896 - Boston 1897- Viena 1898 - París 1900 - Berlín 1902 - Nueva York 1904 - Filadelfia 1907 - , y estaba en construcción el de Hamburgo.
Hasta 1969, cuando México inauguró el subterraneo de su capital, Buenos Aires fue la única ciudad latinoamericana con servicios subterraneos.
 

Fue por lo tanto el primer Subterráneo del Hemisferio Sur. La obra realizada totalmente a cielo abierto,sin excavadoras ni topadoras, cruza en diagonal las Plazas, empalmando la estación Sáenz Peña, bajo la Avenida de Mayo y la del Congreso, bajo la Avenida Rivadavia.

La Plaza del Congreso se había inaugurado para los festejos del Centenario, en 1910, de la Revolución de Mayo y cuando había transcurrido poco más de un año, al comenzar esta obra subterránea, fue necesario modificar la ubicación de los pilares con los jarrones decorativos, que ornamentaban la nueva Plaza del Congreso.

Diferentes avances de las excavaciones, se aprecian en las distintas fotos tomadas en la Plaza. En una de ellas, enfocada hacia el este, tiene como fondo el Edificio La Inmobiliaria, recién construido sobre la Avenida de Mayo entre San José y Luis Sáenz Peña.

En la vía de la derecha hay zorras  volcables, de 2,50m con motores eléctricos, para el retiro de la tierra excavada y cargada con cintas transportadoras. En las vías del tramo izquierdo salían  las vagonetas cargadas con ladrillos para muros laterales.

En Sáenz Peña frente a la Plaza Lorea, estaba uno de los frentes de la excavación, donde entraban y salían las vagonetas para el transporte de tierra y materiales.

En la fotografia que sigue, más próxima al edificio de  La Inmobiliaria, se observan las obras más avanzadas y en primer plano está el equipo de tracción eléctrica para las vagonetas y más atrás ya colocada una viga de acero doble T, como parte de la estructura del techo, apoyada sobre pilares de los muros laterales.

 En la fotografía tomada desde la Plaza hacia el oeste,se ve el avance de la excavación hacia la Avenida Entre Ríos, y el acopio de los caños para los desagües. Al fondo se ven los andamios, para las terminaciones del Palacio del Congreso sobre Rivadavia. Hubo que desviar, cañerías de cloacas,de agua corriente y conductos de electricidad y del gas.

En la siguiente foto, están estacionadas vagonetas sobre Montevideo entre Rivadavia y Bartolomé Mitre . Las vías tranviarias, cuya extensa longitud (648 km), ya a fines del siglo 19, le había dado el título a Buenos Aires de la Capital Mundial del Tranvía, servían para transportar las zorras volcables con la tierra excavada, (en total 440.000 m3) hasta los potreros anegadizos de Pereyra, llamado Barrio de las Ranas, en las proximidades de la actual Basílica del Sagrado Corazón, en Avenida Vélez Sársfield al 1300.

Apreciamos luego la obra más avanzada, bajo la Avenida de Mayo y hacia la Plaza Lorea. Las vigas de acero de perfiles doble T, ya están colocadas para una tapada mínima de 1 metro.Las medidas finales del tunel fueron ancho: 7.60m. , espesor total de muros: 1m., y altura libre entre rieles y techo: 4.35m.
El subterraneo hasta la Estación Congreso se habilitó el 2 de setiembre de 1913.

El tramo de 3.950 metros de longitud, desde Plaza de Mayo hasta Plaza Once, fue inaugurado el 13 de Diciembre de 1913, con coches de fabricación belga,de 16 m de largo y 30 ton de peso, por el Presidente Victorino de la Plaza que en la fotografía aparece acompañado por el Intendente Joaquin de Anchorena y el Presidente de la Compañía Anglo Argentina Samuel Hale Pearson

Eran 9 estaciones, en cuyo recorrido, demoraba el tren subterráneo 10 minutos. El día 2 de diciembre viajaron 170.000 pasajeros. La tarifa del subterráneo se mantuvo invariable ( boleto ) hasta 1950.

El largo de los andenes permite formaciones de hasta 6 coches de 15,80 metros de largo, con capacidad inicial para 42 pasajeros sentados

El 1º de julio de 1914,  se concluye el tramo hasta Primera Junta, totalizando 7035 metros.

Los rieles del subterráneo, colocados según la trocha media (1,435 m), coincidían con las vías tranviarias . Luego de la estación Primera Junta, hasta 1926, el primer coche de cada formación seguía viaje por la Avenida Rivadavia hasta la calle Lacarra (Flores).

Los huecos en las veredas de las Avenida de Mayo y Rivadavia, para las escaleras de acceso a las estaciones subterráneas, se protegieron con rejas artísticas de hierro forjado..

En los andenes, los listones de los revestimientos cerámicos, que enmarcan los nombres de cada estación, se diseñaron de colores diferentes, para facilitar la identificación por los iletrados y quienes no conocían el idioma.

En la zona delimitada por el Plano de Referencias tenemos, en la   estación Lima gris  ; Estación Sáenz Peña azul oscuro; Estación Congreso bordó y Estación Pasco verde.

TREN DE CARGA. El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el 23 de setiembre de 1889, dicta una ley autorizando a enajenar mediante licitación al Ferrocarril Provincial, que se denominará en adelante Ferrocarril Oeste.

Al poco tiempo de iniciadas las obras del primer Subterráneo, el Ferrocarril Oeste decide unir la estación Once con el Puerto de Buenos Aires, para que circulara un tren de cargas provenientes de las zonas de producción, trasladándolas desde la Estación Terminal Once de Setiembre, hasta el Puerto para su exportación.
El tren de carga iniciado en 1912 y terminado en 1916 fue proyectado en 1906 por el Ing. David Simpson y la obra la dirigió el Ing. Guillermo Brown.

El recorrido total era 5,1 km desde el apeadero en Cangallo y Avenida Madero hasta la Playa de Carga del Ferrocarril Oeste en Billinghurst y Díaz Vélez.

Frente al Dique 3, en la continuación de Bartolomé Mitre, comienza el túnel que termina en la Playa de la estación Once. Tiene seccion en forma de herradura con máximo diametro de 6 mts y su longitud de 4,7 Km. A los costados del tunel se proyectaron refugios utilizables en caso de emergencias.

El túnel iniciado en 1912, fue excavado desde los extremos hacía el centro. Se transportaba la tierra con una locomotora.

Las Plazas del Congreso, las cruzaba a 20 metros de profundidad media, siendo la  máxima del túnel  23,75m. Es oportuno recordar que la mayor profundidad excavada para una obra bajo tierra en Buenos Aires, fueron los 33 metros del río subterráneo desde Saavedra a  Morón  hasta los Partidos del Conurbano de 3 de Febrero y Morón, mediante un  túnel de 3,5m de diámetro y 15,5 km de longitud, revestido con anillos premoldeados de hormigón. para el transporte de agua potable.

El túnel tiene una sola trocha ancha ( 1,676m) sobre durmientes de quebracho. Las paredes de hormigón con su recubrimiento de ladrillos, tiene un espesor total de 1m. Se instalaron canaletas, que transportaban el agua caída a estaciones de bombeo, ubicadas en los puntos más bajos. Se construyeron nichos o refugios laterales para resguardo de los operarios, cuando realizaran los trabajos de mantenimiento.

Desde la fecha de su inauguración el 15 de Febrero de  1916, se utilizaban locomotoras a vapor y a partir de 1961 motores Diesel.

En mi anterior domicilio, Riobamba 26, (Ref. 65 )solíamos percibir especialmente en las habitaciones de planta baja y subsuelo, el paso del tren de carga con su motor Diesel, por debajo de la calle Rivadavia.
Desde marzo de 1949 hasta enero de 1950, funcionó un tren con dos vagones para el transporte de 400 pasajeros desde el apeadero de Madero y Cangallo hasta la estación Caballito.

El Ingeniero Miguel Ángel Ditamo, integrante de nuestra Comisión Técnica, se desempeñó en la Empresa Trenes de Buenos Aires, actual Concesionaria de la ex línea del Ferrocarril Sarmiento, tal como se denominó al nacionalizarse el Ferrocarril Oeste. Por su intermedio, accedí a la documentación técnica original, con la cual confeccioné el plano que adjunto, con las cotas progresivas y los distintos niveles y radios de curvatura de los rieles.

En 1998 cuando Trenes de Buenos Aires, puso en servicio un tren de pasajeros desde Puerto Madero por el túnel, y que luego continúa por la superficie desde Once hasta Castelar, se decidió construir una salida de emergencia, desde uno de los refugios laterales al costado de las vías, hacia la Plaza del Congreso.

Para su acceso desde la superficie (Ref 48 )de la plaza, se aprovechó la entrada existente, del Puesto Retransmisor de la ex red de Correo Neumático de la Ciudad de Buenos Aires.
Las estructuras de acero y de hormigón armado, han resistido las vibraciones de la circulación de los trenes de carga y del subterráneo, no así las viejas construcciones de mampostería.
La Secretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, en base a un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en febrero de 2003,  prohibió el tránsito de vehículos pesados en la zona próxima a la Plaza de Mayo, alrededor de la Manzana de las Luces, al observarse el ensanchamiento de fisuras en la bóveda y en la base de una de las torres de la Iglesia San Ignacio, construida en 1675, siendo la más antígua de la ciudad.

BAÑOS PÚBLICOS. (Ref 41 ) El 8 de mayo de 1923, en la Intendencia de Carlos M. Noel, se dicta la Ordenanza para instalar los primeros baños públicos en la ciudad de Buenos Aires. Según expediente 1557 se proyectaron  los planos tipo correspondientes y además las ubicaciones.

Los 2 baños de Plaza Lorea se construyeron bajo tierra y corresponden a la tipología E entre las distintas proyectadas. El de mujeres constaba de 6 inodoros y 4 lavatorios y el de hombres: 6 mingitorios, 6 inodoros y 4 lavatorios.

 El 18 de agosto de 1999 se clausuraron definitivamente, luego de una inspección en la que se informaba: Instalación eléctrica pésima. Instalación cloacal funciona- Agua  corriente existe pero no funciona - Ocupados por indigentes.

En los extremos derecho e izquierdo de la fotografía, se ven enrejados los accesos a los dos baños públicos, ya clausurados

CORREO NEUMÁTICO. El Ingeniero Civil Otto Krause (1856-1920), fue comisionado mediante la ley 2245 del 24 de noviembre de 1887, por el Presidente Miguel Juárez Celman, para presentar el proyecto, los planos definitivos con especificaciones técnicas y  memoria descriptiva, de la instalación de una Red Neumática, para la Dirección General de Correos y Telégrafos.

El Correo Neumático, para el transporte por aire comprimido de despachos telegráficos o correspondencia, dentro de tubos subterráneos, era el resultado de los esfuerzos constantes de los países más adelantados, para perfeccionar los medios de comunicación y transporte necesarios para el desarrollo.

Londres fue la primera ciudad con Correo Neumático  en 1858. Luego cronológicamente fueron Berlín (1863) - París (1866) - Viena (1873) - Nueva York (1876).

En Buenos Aires cuando se proyectó en 1888, la instalación elegida fue la del Sistema poligonal al vacío y aire comprimido, del tipo de las usadas en Berlín y Viena. En 1888 se repartían, aproximadamente en Buenos Aires, 1800 despachos telegráficos y 44500 cartas diariamente.

El proyecto demoró en llevarse a la práctica, pues las distintas líneas debían convergir hacia la Casa Central de Correos, cuya edificación se dispuso por ley en 1887 y recién fue concluida en 1928.

El 13 de abril de 1934 se inauguró el servicio de Tubos Neumáticos, realizándose el acto en el Puesto Retransmisor, ubicado en la Plaza del Congreso.( Ref. 48)

La Red de Tubos Neumáticos, estaba compuesta por 14 estaciones con un desarrollo total de tuberías de 60 Km. Al expedirse un torpedodela estación emisora, se ponía en marcha la máquina compresora de la Sucursal destinataria y la aspiración impulsaba los torpedos a una velocidad media de 12 m/segundo.

Cada torpedo tenía una capacidad de 30 telegramas. Era de aluminio y su tapa de ajuste llevaba una arandela de cuero en forma de aleta, que lo guiaba y facilitaba su propulsión.

Los aparatos receptores y emisores en las terminales, disponían de instrumentos de maniobra y de control.

La estación Retransmisora subterránea ubicada en Plaza Congreso, retransmitía los torpedos enviados desde el Palacio de Correos hacia las Sucursales 2- 3 - 4 - 13 y el Palacio del Congreso, como se observa en el plano de la Red .

El Puesto Retransmisor subterráneo, tenía una amplia Sala de Máquinas con los aparatos receptores y emisores, los dispositivos de maniobra y control. También funcionaba una oficina, que registraba todos los acontecimientos que ocurrían en las líneas que entraban y salían de dicha estación.

Los conductos de todos esos ramales, se instalaron en el túnel del tren de carga del Ferrocarril Oeste.

El acceso desde la Plaza del Congreso a la estación Retransmisora, se construyó con una sólida herrería artística, de características similares a las entradas de los Baños Públicos Subterráneos de la Plaza Lorea.

La obsolescencia del sistema, hizo que dejara de funcionar el 6 de noviembre de 1970, habiéndose comprobado que gran parte de su vida útil, transcurrió durante el atraso en la iniciación de las obras.

ESTACIONAMIENTO SUBTERRÁNEO. En 1997, tras un relevamiento de la infraestructura existente bajo las Plazas, se proyecta una playa subterránea de estacionamiento de automóviles.

 Teniendo en cuenta las profundidades requeridas para futuras instalaciones en las Plazas, se determinó la tapada de 2 metros.

La profundidad total de la obra es de 6,5metros y se construyeron 2 plantas de 2,30 metros de altura y de 5927 m2 cada una, con una capacidad total de 440 automóviles.

Las rampas de las entradas (Ref 68) y salida (Ref 69), limitan la altura máxima a 2,10 metros y las estructuras de los entrepisos se construyeron con losas cruzadas casetonadas. También se agregaron escaleras (ref. 70) para acceder al estacionamiento subterráneo

Con esta Playa Subterránea concluída en 1979, desaparecieron los estacionamientos a nivel, que se utilizaban en algunos sectores del `perímetro de las Plazas, recuperándose esos espacios públicos.

FUENTE CON AGUAS ILUMINADAS Y DANZANTES. El 5 de Enero de 1978, la gran Fuente(Ref 36) que forma parte del Monumento a los 2 Congresos (Ref 35) y que representa al Río de la Plata, se recuperó tras haber permanecido seca desde 1969.

Este complemento hidráulico de la importante obra escultórica, renació entonces con los signos dinámicos, de las tecnologías mecánicas y electrónicas de los nuevos tiempos.

Si bien parte de las instalaciones están soterradas, hay gran cantidad de dispositivos para su funcionamiento que son subacuáticos, pero considerando el nivel del terreno circulante,  incluyo estas obras en el alcance de este documento.

Originalmente había una bomba para un chorro central y la cascada adosada al Monumento.

 Para la remodelación de 1978, en el subsuelo se instaló una bomba de 20Hp para la caída de la cascada y otra de 15Hp para el chorro central, que alcanzaba 20 m de altura, que es aproximadamente la de la escultura que representa  la República Argentina, en el centro del Monumento a los 2 Congresos.

Además se instalaron 10 electrobombas para los juegos de agua y una de achique que funciona permanentemente. El caudal total es de 850.000 litros/hora recirculados.

Esta nueva instalación hidroeléctrica con sus secuencias, lograba 8 pintorescos juegos de agua de agua, que se combinaban con 3 cortinas circulares que iban desde el centro al borde del estanque.

 La programación automática de los juegos de agua era mecánica. Una válvula solenoide era comandada por un sistema de levas, que  le daban una señal a la válvula, para que se abriera y pasara el agua de alimentación. Las diferentes bombas trabajaban en vacío sin sobrecarga, cuando se le cortaba la entrada.

El sistema de iluminación, aprovechaba los mismos servomecanismos. Con las mismas levas accionaban los contactos a un transformador de 380 a 12 voltios para que funcionaran en baja tensión. Tenía 320 iluminantes estancos subacuáticos de 240 watts cada uno, que estaban ubicados abajo de la fuente y de la cascada. Estos reflectores lograban efectos en colores azul, rojo, amarillo, blanco, verde y naranja.

 Los  efectos combinados de agua, luz y color eran comandados por el mismo programador automático,que accionaba mediante los servomecanismos detallados, los controles generales de los circuitos.

Para la sincronización con la música, se utilizó un grabador de cinta estéreo. En una banda estaba el sonido y en la otra se implementaba un sistema de pulsos, que pasaban por la cabeza del grabador, transformándose esos pulsos en impulsos eléctricos, que accionaban un contactor, para comandar las válvulas solenoides.

Los juegos de agua, iluminados con colores, se combinaban armónicamente con la música. Cuando aumentaba la intensidad del sonido o intervenían más instrumentos, aumentaba la luz y se elevaban las cortinas de agua. Si la música era vibrante, los chorros de luz eran cálidos y si los sonidos se apagaban, los colores predominantes eran el azul y el verde.

El equipo sonoro, tenía variadas composiciones, grabadas por la Dirección de Cultura de la Municipalidad de Buenos Aires, entre las que estaban : Bolero de Ravel-Cavallería Rusticana de Mascagni-Petrushka de Strawinski-Cantata para América Mágica de Ginastera-Tocata para Percusión de Chávez-Selecciones de Procofieff, Mahler, Tchaikowski -Valses y Música de Películas.

En 1999, cuando sólo funcionaba la parte hidráulica de la fuente, se intentó reemplazar el sistema electrónico descripto, por una computadora, pero ésta no era compatible con los tiempos de retardo de las válvulas solenoides.

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